دکتر مسعود پلمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفتگو با حمل و نقل با اشاره به اینکه امسال مذاکرات دوجانبه ای با طرف های هندی در ایران و هند انجام دادیم و موضوعات را پیگیری کردیم، گفت: در در این مذاکرات، موضوعات مختلفی از جمله توسعه فعالیت‌های تجاری و مبادلات تجاری از بندر چابهار را مورد بحث و بررسی قرار دادیم و به هندی‌ها یادآور شدیم که به ارسال کالا به روسیه از طریق ایران با محوریت بندر چابهار توجه داشته باشند. گام های عملی در زمینه توسعه فعالیت های کریدور شمال-جنوب.
به گزارش سی نیوز، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفتگو با خبرنگار ترابران افزود: اما در حال حاضر مسیر حمل کالاهای صادراتی هند به روسیه از طریق دریای سیاه است که در راستای دوجانبه است. و توافقات سه جانبه برای توسعه چابهار و گذرگاه شمال به جنوب برعکس خواهد بود، البته طرف هندی نیز از مشکلات مربوط به حوزه لجستیکی از جمله اقدامات زیرساختی و اداری که مانع فعالیت های ترانزیتی در ایران می شود گلایه داشت.
پلمه در ارزیابی عملکرد هندی ها در چابهار تاکید کرد: یکی از دلایل عدم تحقق کامل سرمایه گذاری IPGL در بازه زمانی توافق شده و تاخیر در شکل گیری فعالیت های بندر چابهار، بازی نکردن بر اساس قانون برد-برد است. باید باور داشت که تجارت تا زمانی که در قاعده برد-برد دیده نشود، نه شکل می گیرد و نه پایدار.
وی با اشاره به اینکه به نظر می رسد در چابهار زمان و فرصت بسیار پرهزینه ای را از دست داده ایم، تصریح کرد: با این حال به نظر من خود ما عامل اصلی بی نقشی بندر چابهار هستیم.
ما در سرمایه گذاری خارجی شفافیت نداریم».
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به اینکه آمد و شد هیأت های تجاری و اقتصادی را می توان تشریفاتی برای تشکیل یک فعالیت اقتصادی دانست که شرط لازم است نه کافی. وی گفت: سرمایه گذاری خارجی در ایران یکی از مقوله هایی است که شفافیت لازم را ندارد، گفت: حتی در فعالیت های اقتصادی داخلی مبتنی بر سرمایه گذاری داخلی نیز گاهی با تضادهایی مواجه هستیم که سال هاست لاینحل مانده است.
پلمه تصریح کرد: به عنوان مثال مبادلات مالی فعالیت های دریایی بر مبنای ارز است و با وجود عدم امکان انجام معاملات ارزی بانکی، با قوانین محدودکننده ارز در قالب قاچاق و… مواجه هستیم. واقعیت این است که نه تنها آیا در مسائل مالیاتی، تامین اجتماعی، کار و کارگری مشکلات زیادی داریم اما از همه مهمتر تعدد مراجع تصمیم گیری و مجری به خودی خود مانعی است، فرض کنید در امور گمرکی اگر کانتینری (ترانزیت) با مهر مبدأ و آن کالا جزو کالاهای غیرمجاز باشد، شرکت ایرانی (فورواردر) باید پاسخگو باشد، بنابراین تا زمانی که این موانع برطرف نشود، با فرض اینکه در صورت سرمایه گذاری، نهایی نخواهد داشت.
وی تاکید کرد: با نگاهی به گذشته متوجه می‌شوید که ما قبل از پاکستان برای توسعه و احیای فعالیت‌های لجستیکی در چابهار اقدام کرده‌ایم و مذاکراتی با هند داشته‌ایم که منجر به توافق شد، اما اراده قوی‌ای که باید در این بیست مورد نشان می‌دادیم. سال‌های عجیب و غریب وجود نداشتند البته نادیده گرفتن محدودیت‌های مالی و بین‌المللی دولت به‌ویژه در زمینه محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها، منصفانه نیست؛ اما کتمان بی‌تفاوتی‌های صورت گرفته شایسته نیست.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به هدر رفت ریالی، ارزی و تسهیلات بنگاه های کوچک و زودبازده، با طرح این سوال که اگر آن وجوه در بندر، جاده، ریل و… هزینه می شد. چابهار، امروز ما و هند در چه وضعیتی قرار می‌گرفتیم، گفت: متأسفانه نیت‌ها بیش از آنکه روی میدان باشد، روی کاغذ شکل می‌گیرد. همچنین انتخاب شریک تجاری، بررسی موقعیت وی در کشور خود، بررسی استقلال مدیریتی آن شرکت، بررسی سوابق آن شرکت در توسعه زیرساخت ها بر اساس افق و چشم انداز اقتصاد جهانی و تجارت منطقه ای می باشد. از جمله مهمترین پارامترهای موفقیت و مدیریتی که مورد سوال است. بنابراین قبل از اینکه تقصیر را به گردن طرف مقابل بیندازیم باید بپذیریم که دولت و بخش خصوصی مسئول این ناکارآمدی در بندر چابهار و هدر رفت فرصت ها بوده اند.
وی در ادامه پیشرفت بندر چابهار را از منظر تجاری مستلزم تحریک تقاضا دانست و تاکید کرد: در این بندر باید از فرمول های آزمایش شده برای چرخش عرضه و تقاضا استفاده شود که بارها اشاره کرده ایم که دولت باید تغییر کند. چشم انداز و مؤلفه مالی آن از هزینه-فایده تا هزینه-فرصت.
وی با تاکید بر اینکه دولت باید با یک سری اقدامات انگیزشی فعالیت اقتصادی در چابهار را تحریک و تقویت کند و این امر مستلزم تغییرات اساسی است، افزود: نیازها و همه عواملی که می تواند زنجیره تامین را در چابهار شکل دهد را شناسایی کرده ایم. تغییر مولفه های اقتصادی به اراده به اقدامات روبنایی، مشکلات حمل و نقل دریایی و … مشخص شده و حتی بازه های زمانی اجرا، نحوه اعطای تسهیلات (مالی و غیر مالی) و… نهادها را مشخص کردیم، همچنین اعلام کردیم که چابهار به چه انگیزه های قانونی، اداری، مالی و عملیاتی برای تثبیت نقش شایسته ایران در این عرصه نیاز دارد، اما متأسفانه از طرح این سوال خودداری کردیم که این موارد منعکس و مطالبه شده است، نتیجه بررسی و تحلیل و مستندات چیست. و مقامات آن را درخواست می کنند.”
«نمی شود» پاسخ دولت و مجلس
دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: در مردادماه سال جاری، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با دعوت از هیئتی 100 نفره از مدیران ارشد شرکت‌های کشتیرانی و موسسات کشتیرانی، از کلیه ذینفعان و مقامات دولتی علاقمند به موضوع ترانزیت شامل وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، سازمان راهداری، سازمان مناطق آزاد، وزارت امور خارجه، مجلس، شرکت سهامی عام و غیره با هدف مذاکره مستقیم بین بخش خصوصی. و بخش عمومی و شناسایی عوامل، فرصت ها و چالش های عدم فعالیت بندر چابهار و همچنین کریدور شمال-جنوب با همت و تلاش و بودجه مستقل خود را تشکیل داد و با برگزاری جلسات سه روزه تمامی عوامل بازدارنده و افزایش دهنده را بررسی کرد. فعالیت چابهار در این زمینه
پلمه افزود: در این جلسات فعالان بخش خصوصی نیاز خود را برای حضور و توسعه فعالیت ها در این بندر به صورت شفاف و شفاف به مدیران مسئول دولتی از جمله حاضران در جلسه از جمله معاونت حمل و نقل وزارتخانه اعلام کردند. راه و شهرسازی، نماینده مردم چابهار و…؛ اما با وجود این اقدام شایسته، تاکنون هیچ بازخوردی دریافت نشده است و در پیگیری و بررسی موضوع تنها با پاسخ «به هیچ وجه» مواجه شده ایم. “.
بازنشر: سی نیوز
منبع: https://tarabaran.com/?p=27361
لینک کوتاه:https://seanews.ir/42550
