کد خبر: ۲۲۱۸
تاریخ انتشار: ۱۷ فروردين ۱۳۹۴ - ۱۲:۰۴
رییس انجمن سازندگان شناور: ایده‎های شرکت ملی نفتکش خوب و کاربردی است
رییس انجمن صنفی سازندگان شناور، تجهیزات و سازه‎های دریایی ایران خواست‎ها و انتظارات کشتی‎سازان را تشریح کرد.
صنعت کشتی‎سازی کشور در ابتدای سال 94 در چه شرایطی قرار دارد؟ این پرسشی است که برای یافتن پاسخ آن، پای صحبت دکتر ناصر فلاحی، رییس  انجمن صنفی سازندگان شناور، تجهیزات و سازه‎های دریایی ایران، نشستیم. فلاحی که از چهره‎های باسابقه رشته مهندسی دریا و از پایه‎گذاران این رشته در ایران محسوب می‎شود. وی که مدیریت شرکت مهندسان مشاور اوج پژوهش صنعت را هم برعهده دارد؛ در این گفت‎وگو خواست‎ها و انتظارات کشتی‎سازان را به‎صراحت از شرکت‎های کشتیرانی و دولت بیان می‎کند.
***


*آقای دکتر! در ابتدا توضیحاتی درباره اهداف و مطالب اصلی انجمن سازندگان شناور ارائه فرمایید؟

انجمن صنفی سازندگان شناور، تجهیزات و سازه‎های دریایی ایران حدود دو سال است که توسط اعضای حقوقی انجمن تأسیس شده است. انجمن صنفی به منظور اعتلای حقوق صنفی کارکنان و صنعتگران این رشته، تعالی صنعت دریا، اشتغال‌زایی در مناطق محروم و در نهایت از بین بردن فاصله میان سازندگان و مالکان شناورها تأسیس شده است. در این راستا و برای رسیدن به اهداف مذکور، با وجود امکانات بسیار کم، هیأت مدیره انجمن سعی کرده که مسایل سازندگان را به عوامل تصمیم‎گیر دولت به صورت ملموس و عیان نشان داده و امکانات و قابلیت‎های کشور را نیز تا حد زیادی به جامعه معرفی کند. اعتقاد راسخ انجمن صنفی از بین بردن فاصله میان کشتی‌سازان و مالکان و اپراتورهای کشتیرانی‎ها است. زیرا بدین طریق شاید بتوان میل شدید روآوری به بازارهای شرق آسیا را مهار کرد و تقاضاهای کشور را به طرف صنعت داخل سوق داد.

به علاوه تاکنون سعی کرده‌ایم اعتماد مصرف‎کنندگان و مالکان شناورها را به کیفیت مناسب تولیدات داخلی جذب کنیم. درعین‎حال، از مالکان کشتی در بخش خصوصی و مدیران کشتیرانی‌های دولتی داخلی درخواست داریم که با عنایت به قابلیت‎های ایجادشده در داخل کشور، سفارشهای خود را به این تولیدکنندگان ارجاع دهند و در نظر داشته باشند مادامی که همه سفارش‎ها به کشورهای چین، کره و... ارجاع شود، صنعت نیمه جان داخلی، نه تنها رشد نخواهد کرد، بلکه به مانند بسیاری از بنگاه‎های مهم تولیدی داخلی (شرکت صدرا، صدرا امید چابهار، اروندان و...)، به ورطه ورشکستگی خواهد افتاد.

شرکت‌های بزرگ کشتیرانی، تاکنون بر این منوال عمل کرده‌اند که «من کار خودم را انجام می‎دهم و وضعیت دیگر بخش‎ها در حیطه مسؤولیت‌های من قرار ندارد». باید بدانیم که این شیوه تفکر، خطرناک، اشتباه و نادرست است؛ زیرا مؤلفه‌های جامعه، مانند یک زنجیره به هم متصل است که اگر حلقه‎ای ‎در این زنجیره گسسته شود، این زنجیره از هم می‎پاشد. بر این اساس، اگر ما سفارش‌های ساخت شناورهای خود را به کشورهای دیگر بدهیم، حلقه تولید در کشور، نه تنها در صنعت کشتی‎سازی، بلکه در تمام صنایع تولیدی دیگر، از بین می‎رود و نتیجه آن این است که جوانان تحصیلکرده در رشته‎های صنعتی، که فرزندان خود کارکنان همین شرکت‌ها هستند، به ترک وطن مجبور شده و برای گذران زندگی به کشورهای دیگری مهاجرت می‎کنند.

*آیا آمار و یا اطلاعاتی درباره فارغ‌التحصیلانی که به خاطر راکد بودن بازار کار، کشور را ترک کرده‌اند، دارید؟
دقیقا خیر، ولی برای مثال باید بگویم که در نخستین دوره تدریس من در دانشگاه صنعتی شریف 32 دانشجو در رشته مهندسی مکانیک پذیرفته شدند که جزو نخبگان کنکور بودند و ما آنها را برای کشتی‌سازی تربیت کردیم و آموزش دادیم. حدود سه تا چهار سال زمان و انرژی برای آنها صرف شد؛ اما متأسفانه تا آنجا که من اطلاع دارم، اکنون از آن 32 نخبه، فقط دو نفر در کشور مانده‌اند.

*شما می‎فرمایید که کشتیرانی‌ها همه سفارش‌های ساخت شناورهای خود را به ‎ کشتی‌سازان داخلی بسپارند؛ اما سؤال اینجاست که آیا کشتی‌سازان ما توانایی رقابت با خارجی‌ها را در زمینه کیفیت و هزینه ساخت، دارند؟
اگر بخواهیم کیفیت تولیدات کشور خودمان را با کیفیت کشور چین مقایسه کنیم، به جرأت می‌توانیم اعلام نماییم که با وجود ارائه همه گواهینامه‌های بین‌المللی لازم توسط کشور چین، سطح کیفی محصولات تولیدی آن کشور، بسیار پایین و غیرقابل مقایسه با تولیدات ایران است. طبیعی است هنگامی که ما یک نمونه کار خوب و عالی تحویل مشتری می‌دهیم، دیگر نمی‌توانیم به کمتر از آن اکتفا کنیم و رضایت دهیم. به‎‌عنوان مثال، ما سکوی حفاری نیمه‎شناور امیرکبیر و شناورهای کاسپین را ساختیم و حالا نمی‎توانیم کیفیت تولیدات خود را در ساخت، تنزل دهیم.

اما از لحاظ قیمت، لازم است اعلام کنیم که در حال حاضر، قیمت تمام‎شده ساخت یک شناور در ایران، کمی بیشتر از قیمت ساخت آن در خارج از کشور است. علت عمده این امر، هزینه‌‌های اضافی است که در تأمین کالا به سازندگان ایرانی تحمیل می‌شود. ما از شرکت‌های کشتیرانی کشور تقاضا داریم این تفاوت اندک قیمت را کمی تحمل کنند تا بتوانیم به رشد صنعت در این زمینه دست یابیم. مثلا کشور سوییس، سرزمینی کوهستانی است و به همین دلیل هزینه‌های تولید گندم در آن، چندین برابر قیمت جهانی است؛ اما سوییس در هیچ زمانی گندم وارد نکرده‌است. بلکه مردمانش با تحمل این قیمت بالاتر، همواره سعی کرده‌اند تا گندم را از مرحله کاشت تا برداشت، در کشور خود تولید کنند.



بنابراین، بایستی به دو طریق اقدام کرد:

الف- دولت محترم تدبیر و امید، به مانند بسیاری از کشورها، یارانه‌ای را برای تولید داخلی شناور در نظر بگیرد و بدین ترتیب عملا در اعتلای صنعت، گام بردارد. می‏‎دانید که صنعت کشتی‎سازی، با ماهیت مونتاژ کالا و تجهیزات، محلی برای تأمین کالای داخلی است. سازندگان داخلی برای تأمین کالای خود ناچارند کیفیت بین‌المللی را تأمین کنند و با اخذ گواهینامه‌های لازم برای تولیدات خود، زمینه را برای ورود به بازارهای جهانی فراهم آورند. بنابراین، ‌یارانه دولتی، ضمن اینکه باعث اعتلای صنعت دریا می‌شود، بطور غیرمستقیم، باعث افزایش کیفی محصولات داخلی، به منظور ایجاد امکان کاربرد آنها در تولید شناور می‎شود.

ب- شرکت‌های کشتیرانی نیز بایستی جوانمردانه در این بسیج صنعتی کشور، مشارکت کنند. این امر چه از نظر فنی و کیفیت کار و چه از نظر مالی و قیمتی، می‌تواند تحقق یابد. شرکت‌های کشتیرانی نبایستی تحت عنوان انجام وظیفه خود، با خرید از خارج از کشور، مرتکب عملی شوند که نتیجه آن، عدم اشتغال هزاران نفر از فرزندان این کشور، از جمله فرزندان خود آنها می‌شود.

* در شرایطی که اذعان دارید قیمت ساخت کشتی در داخل بیشتر از میانگین جهانی است، کشتیرانی‌ها چرا باید به داخل سفارش دهند؟
همانطور که می‎دانید بیکاری، یکی از معضل‌های اصلی اقتصاد ایران است. این درحالی است که اگر بخواهیم و بتوانیم یک کشتی نفتکش VLCC در کشور بسازیم، برای حدود 10 هزار نفر، به مدت یک سال، اشتغال ایجاد می‎شود و همینطور چرخه تولید، صنعت و اقتصاد به حرکت درمی‌آید و می‌توانیم سریع‎تر به رونق اقتصادی برسیم. به نظر بنده، برکات ساخت داخل و ریشه‎دوانی آن به مراکز تولیدی داخلی، به مراتب بیش از درآمدهای احتمالی حاصل از عملیات کشتی ساخت خارج خواهد بود. خوشبختانه، مدیرعامل شرکت ملی نفتکش ایران به‌تازگی ایده‌های خوب و کاربردی را ارائه کرده‌ است که امیدواریم این طرح‌ها در زمان مدیریت خود ایشان تحقق یابد تا در تاریخ تحول صنعت کشتی‎سازی و ساخت اولین کشتی بزرگ در ایران، نام ایشان بعنوان مدیری که جرأت و جسارت اتخاذ چنین تصمیمی را داشته، ثبت شود.

*غیر از کشتیرانی، مخاطب همیشگی دیگر خواسته‌های کشتی‎سازان، دولت است. خواسته‌های شما بعنوان انجمن صنفی کشتی‌سازان از دولت چیست؟

صنعت کشتی‎ساز‎ی، یک صنعت مادر است و برای هر شغل در کشتی‌سازی، هشت شغل جانبی ایجاد می‎شود. بنابراین، با فعال شدن صنعت کشتی‎ساز‎ی، جامعه صنعتی کشور به یکباره متحول می‎شود، وقتی صنعت متحول شد، درآمد مالیاتی دولت نیز بیشتر می‎شود و می‎تواند بخشی از هزینه‌های دولت را تأمین کند. بنابراین، اصلی‌ترین خواسته ما از دولت، در وهله اول ممنوعیت خرید کشتی از خارج و همچنین ممنوعیت ارجاع تعمیرات کشتی‎ها به دیگر کشورهاست. زیرا با این رویکرد، کشتی‎ساز‎ان داخلی، بازار کار را به دست خواهند گرفت و علاوه بر تعمیرات، ساخت را آغاز خواهند کرد. تحقق این امر، به مانند آنچه برای صنعت خودرو اتفاق افتاد، تصویب یک لایحه داخلی کردن نیازمندی‌های صنعت کشتی‎‌سازی است. این قانون بایستی بدون تبصره و اما و اگر، ارجاع هر نوع خرید و تعمیر از خارج از کشور را ممنوع کند. چنانچه دولت این لایحه را برای یک دوره 10 ساله و یا 15 ساله اجرا کند، ما تضمین می‎کنیم که صنعت کشتی‎ساز‎ی کشور، متحول شود و دستاورهای مثبتی را حاصل کند.

در این زمینه، لازم به ذکر است که کشور در صنایع دیگر، همچون انرژی‎ هسته‌ای که غنی‌سازی اورانیوم را از صفر شروع کرد و به خودکفایی رسید، می‌تواند این بار به مراتب آسان‌تر به خودکفایی دست یابد. زیرا دانشگاه‎های ما، تجربه 25 ساله آموزش مهندسان در این زمینه را دارند. پس می‎توانیم در صورت فراهم آمدن زمینه، به شرح فوق، بسیار سریع‎تر از دیگر صنایع به خودکفایی دست یابیم.

خواسته دیگر ما از دولت این است که به مانند دیگر کشورهایی که صنعت دریایی خود را رشد داده‌‌اند، سرمایه در گردش لازم را در اختیار صنعت کشتی‎سازی قرار دهد. اکنون صندوق توسعه دریایی مبلغ ناچیزی به هر کشتی‎ساز تخصیص می‌دهد و نمی‌توان با این مبالغ اندک، صنعت کشتی‎سازی را متحول کرد. به نظر اینجانب، صندوق توسعه ملی بایستی حداقل یک میلیارد دلار سرمایه اولیه در اختیار کشتی‎سازان قرار دهد تا با استفاده از این اعتبار، بتوانند بخش خصوصی را فعال نموده و زمینه ساخت کشتی‌ را در داخل را فراهم آورد. با این مبلغ می‌توان حداقل حدود 7 تا 10 فروند کشتی بزرگ اقیانوس‌پیما را ساخته و تحویل داد. برگشت این سرمایه، این امکان را فراهم می‌آورد که تسلسل ساخت، محقق شده و اعتبارات لازم برای ساخت کشتی برای بخش خصوصی در اختیار باشد.

*آیا منظور شما از این اعتبار یک میلیارد دلاری صندوق توسعه ملی، طرحی شبیه به وجوه اداره‎‌شده سازمان بنادر است؟
وجوه اداره‌شده طرح مناسبی نبود زیرا مقدارش ناچیز بود و فقط به شناورهای مسافری و برخی شناورهای باری مثل لندینگ‎کرافت‎ها اختصاص می‎یافت، حتی در مواردی این اعتبار برای خرید کشتی از خارج نیز به کار گرفته شد. می‎توان گفت که وجوه اداره‌‎شده فعالی برای ساخت شناور، به مانند تأمین چند چرخ یک تریلی است که قطعا منجر به ساخت تریلی نمی‌‎شود. بنابراین، دیدگاه دولت از نظر تأمین اعتبارات صنعت دریا، بایستی کلا بازنگری شده و از ابعاد و احجام لنج و لندینگ‎کرافت 1.000 تنی،‌ به ابعاد واقعی صنعت ارتقاء یابد.

ساخت یک لندینگ‎کرافت 1.000 تنی در مجموعه کشتی‎سازی‌های بزرگ (به مانند ایزوایکو، عظیم گسترش و صدرا)، به مانند استفاده از یک کامیون برای حمل یک کیسه برنج است. یعنی استفاده از یک درصد توان ساخت کارخانه‌های کشتی‎سازی بزرگ موجود در کشور. بنابراین، در موضوع وجوه اداره‎شده، بازنگری کامل ضروری است. اما آخرین خواسته ما از دولت اجرای صحیح و درست خصوصی‌سازی است؛ زیرا دولت به هیچ عنوان نمی‎تواند به مانند بخش خصوصی بهره‌وری حاصل کند. از طرفی، قیمت‌های دفتری کارخانجات دولتی، آن قدر زیاد است که هیچکس قادر به خرید آن نیست و در نتیجه هر سال دولت برای پیشگیری از فروپاشی و انهدام این مؤسسات، ناچار است از منابع خود، تأمین هزینه کند.

ذکر یک مثال شاید راهگشا باشد:
پس از فروپاشی آلمان شرقی و اتحاد دو آلمان، تقریبا تمامی کارخانه‌های بخش شرقی، به مانند کارخانه‌های ایران، متضرر و غیرمولد بودند. دولت آلمان پس از بررسی همه‌جانبه، نسبت به انحلال آن عده از شرکت‌هایی که قابلیت تصحیح ساختاری نداشتند، اقدام به‎عمل آورد. ولی شرکت‌هایی را که قابلیت تصحیح ساختاری و تولید مقرون به صرفه داشتند را به قیمت اسمی یک مارک، در اختیار مدیریت‌ها و کارکنان شناخته‎شده کارآمد قرار داد. بدین ترتیب، حدود 140 مؤسسه تولیدی جدید، به صنعت آلمان وارد شد که پس از اصلاح ساختاری،‌ اکنون در زمره مقتدرترین مؤسسات صنعتی آن کشور قرار گرفته‌اند.

لذا خواسته‌های ما می‌تواند در قالب سه طرح عمده، به شرح زیر از طرف دولت تحقق یابد:

1- لایحه ممنوعیت خرید و ارجاع تعمیرات به کشورهای خارجی.
2- اختصاص اعتبار یک میلیارد دلاری برای تخصیص به تولید کنندگان داخلی شناور.
3-خصوصی‎سازی واقعی کشتی‌سازی‌ها، بطوری که این مؤسسات ضررده، در دست کارشناسان زبده مربوطه قرار گیرد.


طبیعتا هر سه موضوع فوق،‌ اعتراض شدید عده‌ای را که منافع شخصی و بخشی خود را در نظر دارند، در پی خواهد داشت. ولی این جراحی بزرگ، بایستی روزی در اقتصاد کشور حادث شود. در غیر این صورت، مادام‌العمر، خریدار تولیدات خارجی خواهیم بود و فرزندانمان به جای حضور در صحنه‌های تولید، یا راه مهاجرت در پیش خواهند گرفت و یا با معضلات اجتماعی دست به گریبان خواهند بود.

*حالا که صحبت از سفارش ساخت شناور به کشتی‎ساز‎ان داخلی داده شد، لطفا درباره توافقی که با سازندگان کشتی با وزارت نفت داشتند؛ توضیحی بفرمایید؟
 شرکت کالای نفت به نیابت از وزارت نفت با انجمن صنفی ساز‎ندگان شناور موافقتنامه‎ای ‎را منعقد کرده‌است که بر اساس آن وزارت نفت متعهد شده در صورت ساخت شناور در داخل کشور، آن شناور را به مدت پنج سال، با قیمت‌های بین‌المللی، از صاحبش اجاره کند. البته اکنون وزارت نفت، نیاز خود را از بازارهای بین‌المللی و با قیمت‌های بین‌المللی مرتفع می‎کند. ولی توافق انجام‎شده، مسیری را در پیش‌روی صنعت قرار داده‌ که می‌تواند منشاء خیر شود.

*آیا با توجه به گذشت 9 ماه از انعقاد این قرارداد، نمونه‎ای ‎از سفارش‌های داخلی داشتید که وزارتخانه آن را اجاره کند؟

خیر. زیرا کشتی‎ساز‎ان ما به علت کمبود اعتبار هنوز سفارش داخلی در این زمینه نداشتند.
مطالب مرتبط
نظرشما
نام:
ایمیل:
* نظر: