کد خبر: ۱۴۳۴۵
تاریخ انتشار: ۲۹ خرداد ۱۳۹۷ - ۱۵:۰۳
مطالعات مقدماتی طرح آبراه خلیج‌فارس- دریای خزر انجام شده‎ اما سرنوشت این آبراه هنوز نامعلوم است، این در حالی است که مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی گفت: این طرح باید تعیین تکلیف شود.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر پس از مطالعه مقدماتی رها شده است، گفت: تایید و یا منتفی شدن اجرای طرح نامبرده به آنالیز نتایج به دست آمده در مطالعات مقدماتی نیاز دارد بنابراین باید با تداوم برنامه‎ریزی و آنالیز این نتایج، اجرای این طرح و یا منتفی شدن آن هر چه زودتر تعیین تکلیف شود.

به گزارش خبرنگار مارین تایمز، در سی و ششمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که با محوریت "مطالعات امکانپذیری مقدماتی طرح آبراه خلیج فارس-دریای خزر" برگزار شد، مسوول کمیته حمل و نقل، اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آبراه خلیج فارس دریای خزر گفت: اصل طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر که از زمان تزار نظر روسیه را به خود جلب کرده بود و در زمان پهلوی دوم نیز دوباره کانون توجهات قرار گرفت، بالاخره در سال 74 تدوین شد و در سال 75 پیرو دستور رئیس‎جمهور وقت به وزرات جهاد کشاورزی توسط یک تیم مطالعاتی در گروه سازه‎های دریایی متشکل از 130 کارشناس خبره و متبحر بررسی و مطالعه شد.

محمدعلى طباطبایی با بیان اینکه در این طرح سه پهنه شرقی، غربی و میانی کشور مورد مطالعه قرار گرفت و در نهایت پهنه شرقى و به تبع آن مسیر شرقى برای ایجاد این آبراه تایید شد، اظهار کرد: زیرا مجموع عبور از ارتفاع در این مسیر فقط 3.5 کیلومتر است که کمتر از دو مسیر دیگر است زیرا آنها هر کدام حدود 7 کیلومتر عبور از ارتفاع دارند و همچنین عبور از مناطق زلزله‌خیز در این مسیر کمتر است و حدود 67 درصد این آبراه از آبراه‎های طبیعی عبور می‌کند. علاوه بر آن غلبه به ارتفاع در رقوم +٨٥٠ و +١٦٠٠ است.

به گفته طباطبایی؛ اين آبراه معادل با تیپ کانال‌های اروپایی است که حداقل 31 متر عرض کف و 55 متر عرض فوقانی و حداقل 4.5 متر ارتفاع دارد و مسیری حدود 2070 کیلومتر را از تنگه هرمز به سمت استان گلستان با پشت سر گذاشتن 5 استان سپری می‎کند.

وی اهداف مهم این طرح را امکان تحولات اقلیمی و کنترل امنیت شرق کشور، عمران و آبادانی، کمک به ترویج و متعادل سازی جمعیت، کسب سهمی از بار ترانزیتی منطقه و کشور و ... نام برد و گفت: این طرح محدودیت‎های مختلفی دارد که عبور از ارتفاعات البرز و بارز، تامین آب مورد نیاز به ویژه در مناطق کم بارش، تامین انرژی لازم برای ذخیره‎سازی و انتقال آب مورد نیاز آبراه، محافظت آبراه و بهره‎برداری مطمئن در مقابل طوفان‌های شن و سیلاب، عبور از مناطق گسلی و نواحی زلزله خیز و در نهایت طول زیادآبراه از نمونه‎های آن است.

مسوول کمیته حمل و نقل، اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آبراه خلیج فارس دریای خزر خاطرنشان کرد: مسیر شرقی کمترین عارضه را به لحاظ ارتفاع و درصد طول همترازی قابل توجهی نسبت به دو مسیر دیگر دارد و از مجاورت منابع معدنی عبور می‎کند البته باید توجه داشت که این مسیر مناطق پرتبخیر و کم‌بارش را نیز در طول خود دارد.

وی یادآور شد: کل مسیر آبراه خلیج فارس- دریای خزر در 3 قطعه ساحلی، میانی و کویری است و همانطور که گفته شد 3.5 کیلومتر از آن از ارتفاعات می‎گذرد که برای رد شدن از ارتفاعات سه روش تغییر مسیر، پل‌ها و تونل‌ها و در نهایت پذیرش اختلاف به دنبال حل مشکل ارتفاع هستیم که باید از آب‎بند کشتیرانی، بالابر قائم و بالابر با سطح شیبدار استفاده کرد.

وی تصریح کرد: سرعت کشتی‎ها در آبراه خلیج فارس- دریای خزر به طور متوسط 11 کیلومتر در ساعت و زمان عبور شناور از آبراه برای کشتیرانی به میزان یک متر ارتفاع در دقیقه و مدت سفر 12 روز است. همچنین شناورهای مورد استفاده در این ابراه کشتی‎های با ظرفیت 3000 تن کالا با ابخور 3.6 متر و بارج 3000 تنی با آبخور 3.5 متر است

به گفته مسوول کمیته حمل و نقل، اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آبراه خلیج فارس دریای خزر ؛ ظرفیت عملیاتی این آبراه سالانه 45 میلیون تن با عبور 15 هزار شناور در سال و 50 فروند شناور در روز است.

معضل تامین آب آبراه خلیج فارس- دریای خزر

وی اظهار کرد: یکی از مشکلاتی که این طرح از همان ابتدا با آن روبه‎رو بود بحث تامین آب آبراه است که قرار بود از تعدادی مخزن ذخیره‌ای و تنظیمی و منابع اب شیرین گرفته شود. حجم کل آبی که قرار بود برای این طرح از منابع سطحی استفاده شود 610 میلیون متر مکعب بود که اکنون به دلیل مشکلات آبی کشور از این میزان کاسته شده است. این میزان آب حدود 2 سانتی‎متر از آب دریای خزر است.

طباطبایی گفت: برای طول مسیر آبراه 500 میلیون متر مکعب آب برآورد شده است که در حال حاضر باید از منابع دیگری از طریق شیرین‎سازی و انتقال آب خلیج فارس و دریای خزر تامین شود.

مطالعات محیط زیستی آبراه خلیج فارس- دریای خزر

وی درباره تاثیرات این پروژه بر محیط زیست بیان کرد: بر اساس مطالعات محیط زیستی انجام شده در این طرح، ایجاد آبراه خلیج فارس- دریای خزر می‎تواند به افزایش امکان کشاورزی ، افزایش آبزی‌پروری، احتمال بهبود شرایط آب و هوایی، تغییر اقلیم کویری و ارتقای تنوع گونه‎های مختلف گیاهی منجر شود که این مقولات اسکان جمعیت در نواحی کویری و در نهایت کمک به اقتصاد ملی را در بر دارد و در کنار آنها نیز آلودگی صوتی را در منطقه افزایش می‎دهد.

مسوول کمیته حمل و نقل، اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آبراه خلیج فارس دریای خزر گفت: همچنین پیشنهاداتی در طرح مطالعاتی برای محیط زیست ارائه شده است که از آن می‎توان به اصلاح مسیر در محدوده تالاب‎های کنوانسیون رامسر، دو جداره کردن کشتی‎های نفتکش، جلوگیری از ورود فاضلاب شهری، صنعتی و کشاورزی به آبراه، غیرقابل نفوذ بودن آبراه و ... اشاره کرد.

برآورد هزینه و زمان بندی اجرای آبراه خلیج فارس- دریای خزر

وی با بیان اینکه در سال 76 برآورد هزینه‎ای این پروژه حدود 4 هزار و 400 میلیارد تومان برآورد شده بود که با در نظر گرفتن شاخص نرخ تورم این عدد در انتهای سال 96 بالغ بر 97 هزار میلیارد تومان رسید، تصریح کرد: هزینه برآورد شده بر مبنای تامین آب از رودخانه‎های داخل بوده است که در حال حاضر با در نظر گرفتن هزینه استحصال آب از دریای عمان و شیرین‎سازی آن و استحصال آب از دریای خزر هزینه و اعتبار این پروژه بسیار بالاتر از این عدد خواهد شد.

طباطبایی مرحله اول این پروژ ه را 20 ساله اعلام و خاطرنشان کرد: اگر کل مسیر به 3 بخش تقسیم شود، در بخش اول 70 درصد مسیر با اختصاص 40 درصد هزینه کل، بخش دوم ( به بخش جنوبی طرح) 18 درصد مسیر با 35 درصد هزینه و در نهایت بخش سوم مسیر (توسعه قطعه شمالی) به عنوان پرهزینه‎ترین بخش 12 درصد مسیر با 35 درصد هزینه ساخته خواهد شد.

وی با بیان اینکه در آن مقطع زمانی چنین طرحی به لحاظ انتقال آب ضروری بوده است، اظهار کرد: مطالعاتی هم که تا کنون انجام شده است مطالعات مقدماتی بوده است که در این زمان ما نیاز داریم این طرح و مطالعات با توجه به پروژه‎های مختلفی انجام شده در کشور، تغییرات اقلیمی و تغییر فناوری و تجهیزات مختلف به روزرسانی و تکمیل شود.

مسوول کمیته حمل و نقل، اجتماعی، اقتصادی و حقوقی آبراه خلیج فارس دریای خزر با اشاره به اینکه برای این کار نیاز داریم تا یک مدل اقتصادی تهیه و ارزیابی شود، تاکید کرد: این طرح با توجه به اینکه از 5 استان می‎گذرد دو پتانسیل باری و ترانزیتی دارد مه می‎تواند تولیدات دامی، کشاورزی و معدنی این استان‎ها را به سمت خود جذب کند.

وی افزود: در کشور 13 میلیون تن محصولات دامی، 200 میلیون تن محصولات معدنی و 83 میلیون تن تولیدات کشاورزی دارد که سهم 5 استانی که در مسیر این آبراه قرار دارد از تولیدات دامی 3.1 میلیون تن، از تولیدات معدنی 20 میلیون تن و از تولیدات کشاورزی 14 میلیون تن است که حدود 9 درصد سهم کل کشور می‎شد که می‎تواند سهم این آبراه باشد.

طباطبایی با اشارخبخ اینکه کشورهای آسیایی میانه، شبه قاره هند و آسیای دور می‎توانند کشورهای بهره‌مند از این مسیر باشند، گفت: ارزش تجارت کشورهای بهره‎مند از ایجاد این آبراه نسبت به کل جهان در سال 2017 حدود 16 درصد و ارزش تجارت کشورهای آسیای میانه حدود 25 درصد است.

وی با بیان اینکه حمل دریایی جهان 10 هزار و 500 میلیون تن بوده است، اظهار کرد: سهم منطقه در جابه‎جایی 16 درصد از این کالاها در این آبراه به میزان 1680 میلیون تن و سهم کشورهای آسیای میانه و قفقاز در میزان جابه جای کالا 25 درصد حدود 386 میلیون تن می‎تواند باشد. همچنین سهم ترانزیت کالا در آبراه از جابه‎جایی منطقه می‎تواند 38.6 میلیون تن باشد.

پیش بینی سهم ترانزیت کالا در سال 2017 با فرض وجود آبراه

این فعال بخش خصوصی افزود: اگر آبراه بر اساس استانداردهای بین‎المللی ساخته شود نهایتا برای 38.6 میلیون تن بار ترانزیتی حدود 2 سنت برای حق آبی تن کیلومتر در نظر گرفتیم که ١٥٠٠ ميليون دلار از این محل عاید کشور می‎شود. همچنین عبور کالای داخلی از این ابراه با فرض دلار 4200 تومانی بالغ بر 406 میلیون دلار درآمد برای کشور دارد.

حمل کالا توسط ابراه خلیج‌فارس- دریای خزر غیراقتصادی است

در ادامه این جلسه، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه بر اساس مطالعات ظرفیت جذب بار ترانزیتی منطقه توسط کشور 96 میلیون تن است که کمتر از 120 میلیون تن جذب شده است، گفت: اعداد و ارقامی که برای جذب بار ترانزیتی در طرح ابراه خلیج‌فارس-دریای خزر اعلام شده است عملی نخواهد شد.

محمدعلی حسن‌زاده با اشاره به اینکه در مسیرهای طولانی بهترین نوع حمل و نقل دریایی و ریلی است، تصریح کرد: وقتی به مسیر 2070 کیلومتری آبراه نامبرده و کشتی‎هایی با ظرفیت 3 هزار تن با مدت زمان 12 روز سفر می‎رسیم به این نتیجه دست می‎یابیم که حمل کالا توسط این آبراه نسبت به مسیر ریلی غیراقتصادی است.

وی افزود: اگر بخواهیم از آن به عنوان انگیزه برای جابه‎جایی مردم و اسکان در کنار آب استفاده کنیم ساده‎تر آن است که در نظر گیریم همین مردم را می‌توان در جنوب کشور سکنا داد بنابراین به منور ایجاد جذابین برای جابه‎جایی مردم هم صرفه ندارد.

حسن زاده با اشاره به پروژه آبگیری از دریای عمان برای کویر مرکزی گفت: این پروژه قابلیت اجرای معقولی نسبت به پروژه آبراه خلیج فارس- دریای خزر دارد و قابل تامل‎تر است زیرا کم‎ابی جذابیت طرح آبراه را کم کرده است این در حالی است که اروپا به واسطه پرآبی توانسته است از کانال‎های آبی بسیاری بهره برد.

هزینه طرح آبراه به توسعه و به‎روزرسانی حمل و نقل ریلی اختصاص یابد

در ادامه امرائی، عضو اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه هزینه‎های این طرح بسیار وحشتناک است و قطعا بالاتر از 7 هزار میلیارد دلار است، گفت:با توجه به اینكه نمی‎توان بار ترانزیتی منطقه را به این آبراه جذب کرد بهتر آن است که این میزان اعتبار و هزینه برای تبدیل خطوط ریلی فرسوده به ریل برقی و حتی دو ریلی کردن خطوط راه‎آهن اختصاص یابد حتی اعتباری بسیار کمتر از این هزینه می‎تواند جان تازه‎ای در حمل و نقل ریلی بدمد.

وی افزود: همچنین حجم آبی که گفته شده این آبراه به آن نیاز دارد فقط برای روز اول است و بعد از آن تبخیر آب را باید در نظر داشت که آب جدیدی برای این حوزه می‎طلبد بنابراین اگر نتوانیم آب این ابراه را تامین کنیم به سرنوشت رودخانه‎های داخلی دچار می‎شود.

استحصال از آب دریای خزر در گرو تایید کشورهای ساحلی

محمدرضا قادری، یکی دیگر از اعضای اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که مدیر کل نجات و حفاظت دریایی سابق این سازمان بود نیز در این نشست گفت: باید در نظر داشته باشیم که کنوانسیون تهران 4 پروتکل مختلف دارد که یکی از آنها به ریزش آب به دریا و برداشت آب از درياى خزر با تایید کشورهای ساحلی اشاره دارد که اگر بخواهیم این ابراه را ایجاد کنیم باید بتوانیم از کشورهای دیگر تاییدیه دریافت کنیم که بعید به نظر می‎رسد.

وی افزود: البته ایران هنوز به این پروتکل ملحق نشده است اما دلیل بر آن نیست که بتواند از آب دریا استحصال داشته باشد.

ضرورت تعیین تکلیف طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر

در ادامه این نشست، مدیرعامل سازمان بنادر ودریانوردی با اشاره به طرح نامبرده یک گام به جلو رفته و مطالعات مقدماتی آن انجام شده است، گفت: پروژه‎های حمل و نقلی هر ایده‎ای قابل ارزیابی و مطالعه است بنابراین طرح مطالعاتی این طرح ضروری بوده است و به عنوان اتلاف وقت و هزینه به شمار نمی‎رود.

محمد راستاد تصریح کرد: تعیین تکلیف طرح آبراه خلیج فارس- دریای خزر برای اجرا و یا بسته شدن کامل طرح و نفی آن به یک برنامه‎ریزی مداوم و آنالیز نتایج به دست آمده از مطالعات مقدماتی نیاز دارد.

وی افزود: سازمان بنادر ودریانوردی به لحاظ موقعیتی که در این حوزه دارد قاعدتا باید در تعیین تکلیف آن سهم داشته باشد البته اینکه این پروژه اجرایی بشود یا نشود مهم نیست بلکه مهم‎تر آن است که تکلیف اجرای آن مشخص شود تا  در سال‎های آینده ذهن مدیران آتی دوباره مشغول این موضوع و بلاتکلیفی آن نباشد.

راستاد در ادامه به 600 کیلومتر مسیر رودخانه‎ای کشور لهستان اشاره و گفت: اگر اروپا از کانال‎ها و کشتیرانی رودخانه‎ای بهره می‎برد به دلیل منابع وسیع آب است به صورتی که شمال و جنوب و شرق و غرب کشورهای اروپایی با کانال و رودخانه‎ها به هم متصل شده‎اند.

وی به هزینه بالای مجوز تردد از کانال پاناما اشاره و گفت: آنقدر این هزینه بالا است که کشتی‎ها ترجیح می‎دهند یک سر بار خود را از این کانال عبور کنند و دربرگشت راه را دور بزنند و با پذیرش 14 روز تاخیر از این کانال عبور نکنند.

مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی تاکید کرد: باید مکانیزمی در پیش گرفته شود که با همه ارگان‎ها و نهادهایی که در این پروژه سهم داشتند وصل شویم و با امکان‌سنجی اجرای این پروژه سرنوشت نهایی آنرا روشن کنیم.

نظرشما
نام:
ایمیل:
* نظر: