آخرین اخبار
پربیننده ترین ها
کد خبر: ۱۳۸۴۹
تاریخ انتشار: ۳۰ بهمن ۱۳۹۶ - ۱۷:۱۷
غرق نفتکش سانچی قوانین و استانداردهای ایمنی دریایی را تغییر خواهد داد؛
در چند روز نخست در حالی که همکاران در آتش می‌سوختند رسانه‌ها تیتر می‌زدند که مثلا 130 میلیون دلار سوخت. سانچی وقتی در صدر اخبار آمد که در دریا غرق شد.

ترابران- در آستانه سالگرد حادثه پلاسکو، بار دیگر حادثه‌ای تلخ‌ رخ داد. حادثه تصادف‏، آتش گرفتن و غرق شدن کشتی نفتکش سانچی. اتفاقی که بار دیگر ضعف مدیریت بحران و بی‌اعتمادی مردم به رسانه‌های رسمی را به‌تمامی به رخ کشید. گفته‌های ضدونقیض و ابهاماتی که در تک‌تک مراحل وقوع این حادثه مطرح شد آن‌قدر زیاد بود که بستر مناسبی را برای بروز عنوان شایعه‌ها و دروغ‌پردازی فراهم کرد و وقت مسئولان بیش از هر کاری، صرف صدور تکذیبه‌ها و رد نقل‌قول‌ها شد. اگرچه هنوز برای قضاوت درباره چگونگی بروز این سانحه و عملکرد مسئولان بسیار زود است با این حال سعی کردیم در گفت‌وگو با کاپیتان محمد برنجی‏، فرمانده کشتی‌های اقیانوس‌پیما و بازرس انجمن صنفی دریانوردان تجاری اطلاعاتی از جزئیات این سانحه کسب کنیم.

لازم به ذکر است این گفت‌وگو در پایان دی‌ماه انجام شد و ممکن است تا زمان انتشار آن، برخی از ابهامات برطرف و یا ابهامات جدیدی مطرح شود؛ اما هر چه باشد‏ این حادثه از نظر شرایط‏، ابعاد و اضطرار بی‌سابقه بود و کشف رازهای آن شاید ماه‌ها و حتی سال‌ها زمان ببرد.

عصر شنبه شانزدهم دی ۱۳۹۶‏، رسانه‌های چین از برخورد دو کشتی در آب‌های دریای چین شرقی خبر دادند. برخورد بین یک نفتکش ایرانی و یک کشتی فله‌بر چینی اتفاق افتاده بود. گزارش‌های اولیه از انفجار و آتش‌سوزی بزرگ در نفتکش ایران خبر می‌داد. حدود یک هفته بعد از این حادثه، نفتکش سانچی غرق شد و ایران مرگ ۳۲سرنشین این کشتی را که سی تن ایرانی ایرانی و دو تن بنگلادشی بودند، تایید کرد. کشتی فله‌بر چینی، با خسارتی نه چندان جدی، محل را ترک کرده و همه خدمه‌اش نجات یافته‌اند.

تلاش امدادگران چینی برای خاموش کردن آتش نفتکش سانچی و نجات سرنشینانش یک هفته در شرایط جوی بد و انفجارهای پیاپی روی عرشه کشتی سانچی ادامه داشت و با آن که روز جمعه گروهی چهار نفره از امدادگران چینی موفق شدند خود را به انتهای عرشه سانچی برسانند، اما به دلیل حرارت حدودا 900درجه‌ای بدنه کشتی نتوانستند داخل کشتی بروند و تنها موفق شدند بقایای دو جسد و جعبه سیاه کشتی را بیرون بیاورند.

بر اساس اطلاعاتی که از سوی کمیته اضطرار منتشر شد، بعد از برخورد کشتی کریستال با نفتکش ایرانی، یک انفجار اولیه کوچک اتفاق افتاد و بعد از آن تعداد زیادی انفجارهای بزرگ صورت گرفته است. در واقع‏، شرایط انفجارهای بزرگ ساعت اولیه بروز حادثه به‌گونه‌ای بود که حتی قایق نجاتی که در سمت چپ نفتکش وجود داشت به‌طور کامل ذوب شده بود. حجم آتش در همان ساعات اولیه کسانی را که در عرشه بودند از بین برده و وجود گازهای سمی در موتورخانه هم امکان زنده ماندن کسی را نمی داده ‌است. بعضی منابع هم گفتند خدمه نفتکش ایرانی در همان ساعات اولیه جان خود را از دست داده‌اند چون فرصت خروج پیدا نکردند.

یک روز قبل از غرق شدن کامل نفتکش ایرانی، منابع چینی گفتند ۱۴فروند کشتی در عملیات نجات این نفتکش شرکت داشتند و بر همین اساس عملیات جست‌وجو برای یافتن ناپدیدشدگان حادثه به بیش از ۱۰۰۰مایل مربع دریایی گسترش یافت، اما حرارت بالای داخل نفتکش در حال سوختن و همچنین وضعیت بد جوی باعث شد در مقاطعی چینی‌ها عملیات را متوقف کنند که با انتقادهایی هم همراه شد.

ایران سه روز بعد از حادثه به چین پیشنهاد می‌کند‏، نیروهای نظامی خود را به منطقه اعزام کند ولی دولت چین گفته بود نظامی‌ها را برای حضور در این عرصه نمی‌پذیرد. امیر خانزادی، فرمانده نیروی دریایی ارتش در این خصوص تصریح کرد: چینی‌ها اعلام کردند که تکاوران ایرانی نباید با لباس نظامی در صحنه حاضر شوند. ما هم پذیرفتیم با هر پوششی که آنها بگویند، حاضر می‌شویم. در روز سوم در تماس تلفنی با فرمانده نیروی دریایی ارتش چین صحبت کردیم و ایشان هم با ما همکاری کردند و با هماهنگی ارتش این کشور اعلام شد هر تجهیزاتی که لازم باشد را در اختیار ما قرار می‌دهند.

منتظر نتایج تحقیقات تیم بررسی سانحه هستیم

کاپیتان محمد برنجی، بازرس انجمن صنفی دریانوردان تجاری با تاکید بر اینکه در هیچکس نمی‌تواند حکم قطعی درباره حادثه سانچی داشته باشد و تنها می‌توان کلیاتی غیرقطعی مطرح کرد، در مورد این شایعه که گفته می‌شود رادار از یک ساعت قبل از حادثه خاموش بوده و اطلاعات این دو کشتی دریافت نمی‌شده، می‌گوید:‌ دستگاه AIS یا شناسایی خودکار روی باند رادیویی VHF کار می‌کند. برد مفید آن هم بین 30-70 مایل دریایی (با در نظر گرفتن شرایط ایده آل) است؛ یعنی 60-140 کیلومتر. در شرایط خاص آب‌وهوایی و شرایط خیلی استثنایی دیده شده که امواج VHF حتی تا 300 مایل هم برد داشتند؛ اما این سانحه در 160 مایلی ساحل چین اتفاق افتاده است؛ یعنی از نزدیک‌ترین ساحل 160 مایل فاصله داشته است.

او با ابراز تاسف از اینکه کسانی که این اظهارنظرهای غیردقیق کارشناسی را انجام می‌دهند، به سایت‌های اینترنتی مراجعه می‌کنند، گفت: AIS دستگاهی است که بر باند VHF کار می‌کند؛ یعنی امواج VHF امواج Sight To Sight هستند؛ یعنی آنتن‌های رادیویی باید در دید همدیگر قرار بگیرند. می‌دانید که زمین انحناء دارد، وقتی یک کشتی نزدیک می‌شود ابتدا دکل آن دیده می‌شود. اگر آنتن‌های این دو کشتی Sight To Sight نباشند؛ یعنی اگر در دید و برد همدیگر نباشند اصلا این امواج به شما نمی‌رسد.

به گفته کاپیتان برنجی سیستم رادار کشتی هدف‌ها را در فواصل مختلف تشخیص می‌دهد و دستگاهی نیست که به صورت دو طرفه با ساحل یا کشتی دیگر عمل کند. برخلاف تصور عموم، رادار وسیله‌ای نیست که اگر خاموش یا روشن باشد، ایستگاه‌های ساحلی بتوانند متوجه شوند. تنها جایی که متوجه خاموش یا روشن بودن رادار می‌شود، در استفاده‌های نظامی است که در آن جا یگان نظامی با دستگاه‌ها و حسگرهای غیرفعال مشخص می‌کند که آیا کسی که تحت رصد و نظارت اوست، از رادار استفاده می‌کند یا خیر؛ اما در زمینه تجاری این ایستگاه ساحلی نیست که باید مراقب روشن یا خاموش بودن رادار باشد. تنها موردی که ایستگاه ساحلی باید متوجه آن باشد و اطلاعات شما به طور مداوم از آن طریق منتشر می‌شود، دستگاه AIS یا دستگاه شناسایی خودکار است.

این فرمانده کشتی‌های اقیانوس‌پیما با تاکید بر اینکه ادعایی مبنی بر اینکه از یک ساعت قبل رادار هر دو کشتی قطع شده بود، سندیت ندارد، تصریح کرد‌: تنها نکته‌ای که می‌تواند سندیت داشته باشد، سیستم LRIT یا Long-range tracking and identification است که در اختیار مالک و کشور صاحب‌پرچم قرار دارد و از آن طریق هر زمان که بخواهد می‌تواند کشتی خود را ردیابی کند. کشور صاحب‌پرچم کشتی کریستال سنگاپور هنگ‌کنگ بوده و کشور صاحب پرچم کشتی سانچی نیز پاناما بوده است؛ بنابراین پاناما و سنگاپور هنگ‌کنگ می‌توانند به‌صورت لحظه‌ای موقعیت کشتی را زیر نظر بگیرند و نیز مالک کشتی می‌تواند به واحد فناوری یا مخابرات ناوگان خود دسترسی داشته باشد تا بداند این کشتی هر لحظه در کجا قرار دارد.

وی ادامه داد:‌بنابراین تنها اظهارنظر کشور صاحب پرچم یا مالک کشتی؛ در صورتی که به سیستم LRIT دسترسی داشته باشد معتبر است. در پاسخ به تمام کسانی که می‌گویند رادارها خاموش بوده می‌توان گفت اینها خاموش نبوده بلکه عدم دسترسی به اطلاعات AIS یا سیستم شناسایی خودکار در سایت‌های اینترنتی موجب این دیدگاه شده است. اینها همه گمانه‌زنی است. من این نظر را رد نمی‌کنم، اما با قاطعیت بالایی می‌توانم بگویم این اظهارنظر اشتباه است.

بازرس انجمن صنفی دریانوردان تجاری خاطرنشان کرد‌: باید یادآوری کنم که معمولا تنها یک دلیل نمی‌تواند سبب بروز یک سانحه آن‌هم در این ابعاد باشد، بلکه بعضا زنجیره‌ای از عوامل باعث وقوع آن می‌شود. این همان چیزی است که به آنChain of events گفته می‌شود. در این حادثه نیز ترکیبی از حوادث رخ داده که پشت سر هم اتفاق افتاده است. ابتدا تصادف بوده و بعد منجر به آتش‌سوزی و انفجار شده است. البته کشتی‌های نفتکش با توجه به نوع خطراتی که دارند، از ایمن‌ترین کشتی‌ها و از نوع کشتی‌های دوجداره هستند؛ یعنی کشتی کریستال حداقل یک جدار فولادی به قطر تقریبی 20 میلی‌متری را پاره کرده که این فقط جدار خارجی است، گذشته از فریم‌ها و تیرهای آهنی که در جدار کشتی نفتکش وجود دارد که پاره کرده و حداقل دو متر به داخل رفته و به مخزن داخلی رسیده است که متأسفانه دیواره از بین رفته یا صدمه دیده که باعث این سانحه شده است.

وی ادامه داد:‌درست است که سرعت کشتی‌ها پایین است،‌ اما از آنجا که جرم آنها زیاد است، وقتی با یکدیگر برخورد می‌کنند نیرو و انرژی بسیاری تولید می‌کنند. این نیرو تبدیل به حرارت می‌شود که این حرارت ممکن است حتی باعث ذوب شدن فولاد شود و در جا فولاد را ذوب ‌کند.

وی افزود: همان‌طور که در پیام دبیر کل سازمان جهانی دریانوردی آمده است، این اتفاق برخی از قوانین و استانداردها را مسلما تغییر خواهد داد؛ چه در زمینه ساخت، چه در زمینه ایمنی و آیین‌نامه‌های آن.

برنجی با یادآوری اینکه در قوانین آمده است که وقتی دو کشتی با هم برخورد می‌کنند، ابتدا یک سری اطلاعات اولیه با هم ردوبدل می‌کنند، تصریح کرد: این اطلاعات عبارتند از نام کشتی، ملیت کشتی، بندر ثبت کشتی و این که آیا نیازی به کمک دارند یا خیر؛ بعد از این که این اطلاعات اولیه ردوبدل شد، کشتی‌ها تنها در صورتی باید از همدیگر جدا شوند که هیچ کدام از کشتی‌ها را خطری تهدید نکند. یکی از این خطرات آتش‌سوزی است، خطر دیگر غرق شدن است. ممکن است دو کشتی به همدیگر قفل شده باشند و به محض این که جدا شوند از جایی از بدنه که آسیب دیده آب وارد کشتی شود و موجب غرق شدن کشتی شود.

این فرمانده کشتی‌های اقیانوس‌پیما افزود:‌ یکی از احتمالات این می‌تواند باشد که بعد از حادثه تانکر صدمه دیده و زمان جدا شدن با جرقه‌های اضافه و شعله‌های اضافه همراه بوده که باعث مشتعل شدن این محموله میعانات گازی شده است؛ اما هیچ کسی نمی‌داند و این محل ابهام است. این که مقامات چینی هنوز اجازه ندادند کارشناسان ایرانی کشتی را بررسی کنند، بسیار محل ابهام است.

بازرس انجمن صنفی دریانوردان تجاری با بیان اینکه روی کشتی‌های نفتکش وقتی یک شرایط اضطراری پیش می‌آید، تیم اضطراری شماره یک، شماره دو، تیم پشتیبانی و امداد، تیم موتورخانه و تیم فرماندهی حضور دارند، توضیح داد: با توجه به روحیه‌ای که من در دریانوردان ایرانی و همکاران خود سراغ دارم، مطمئن هستم اگر فرصتی برای مهار آتش‌سوزی وجود داشت، همکاران من تمام تلاش خود را کرده‌اند که این آتش را خاموش کنند.

وی اضافه کرد: شایعات بسیاری مطرح می‌شود. برخی میگویند در لحظه اول انفجار اتفاق افتاده، برخی دیگر میگویند نیم ساعت بعد و ... اما باید منتظر نتیجه گزارش فنی و تحلیلی رسیدگی به سانحه بود.

برنجی در خصوص احتمال خفگی بر اثر گازهای سمی توضیح داد: میعانات گازی محتوی گازهای سمی بسیار از جمله مرکپتن و سولفید هیدروژن است؛ اما بحث‌هایی که در این خصوص مطرح می‌شود بسیار تخصصی است و حتی نیاز به مدل‌سازی کامپیوتری دارد؛ مثلا باید دید دمای موتورخانه چقدر بوده، انتقال حرارت و ضریب رسانایی فلز چقدر بوده، شعله‌های حرارت به چه شکل بوده و ... حتی دانستن جهت وزش باد که در حرکت شعله‌ها و گازهای سمی بسیار موثر است و همچنین زاویه قرارگیری کشتی اهمیت دارد.

بازرس انجمن صنفی دریانوردان تجاری تاکید کرد: ما به عنوان انجمن صنفی حتما پیگیر هستیم تا دلایل وقوع این حادثه به طور کامل مشخص شود. هم به خاطر از دست رفتن جان همکارانمان‏، هم به خاطر اینکه از وقوع مجدد چنین سوانحی جلوگیری شود‏ باید عوامل زمینه‌ای قبل از حادثه، عوامل موثر بر سانحه، اقدامات و واکنش‌های پس از حادثه و میزان اثربخش بودن آنها، تک‌تک بررسی شود.

برنجی با بیان اینکه آنچه که از ظواهر امر برمی‌آید مسئولان ایرانی تمام تلاش خود را کرده‌اند،‏ ادامه داد: اما کشور چین برای صدور روادید تیم تکاورها تاخیر داشت. به طور کل، ما نسبت به عملکرد دولت تیم‌های امداد و نجات چینی حاضر در صحنه سوال و ابهاماتی زیادی داریم. اینکه چرا ظرف چند روز داخل کشتی نمی‌شوند و قبل از اینکه تکاورها برسند بلافاصله می‌روند و جعبه سیاه را برمی‌دارند. درست است که جعبه سیاه مهم است اما آیا نمی‌شد هم‌زمان با آنها تیم امدادگر دیگری هم همراه آنها می‌رفتند تا تعداد بیشتری از دریانوردان را پیدا کنند امیدواریم این ابهامات با انتشار نتیجه بررسی سانحه مرتفع گردد ولی باید این نکته را هم در نظر داشت آنچه در صحنه عملیات در جریان است بسیار متفاوت و حتی دشوارتر از چیزی است که از دریچه دوربین رسانه‌ها منعکس می‌شود.

وی افزود: به شرطی که جعبه سیاه هر دو کشتی بررسی شود، در رفع بسیاری از ابهامات می‌تواند مؤثر باشد. حداقل می‌تواند عوامل وقوع سانحه و نوع برخورد کشتی‌ها را مشخص کند.

او با بیان اینکه کاپیتان مجید نقیان به عنوان افسر اول کشتی سانچی‏، عضو هیات‌مدیره انجمن صنفی دریانوردان بود، تصریح کرد:‌ واقعا این دریانوردان مظلوم بودند و در زمان تحریم‌ها با تمام محدودیت‌ها و فشاری که در بنادر کشورهای دیگر متحمل می‌شدند، یک روز مسیر صادرات نفتی ایران متوقف نشد. حداقل خواسته ما این است که قدردان این زحمات باشند. این دریانوردان انسان‌هایی بودند که در مسیر معاش خانواده و در خدمت اقتصاد کشور کار می‌کردند و تعریف شهادت غیر از این نیست.

او ضمن انتقاد نسبت به عملکرد برخی رسانه‌ها در خصوص اطلاع‌ر‌سانی حادثه سانچی گفت: در چند روز نخست در حالی که همکاران در آتش می‌سوختند رسانه‌ها تیتر می‌زدند که مثلا 130 میلیون دلار سوخت. سانچی وقتی در صدر اخبار آمد که در دریا غرق شد. متاسفانه رسانه‌ها اولویت لحظه‌ای دارند. وظیفه رسانه‌ها این است که مطالبه ایجاد کنند و پیگیر باشند، اما متاسفانه هیچ کس از مدیریت بحران و ثبت تجربیات و درس گرفتن از آنها سخن نمی‌گوید. ما فقط دچار موج احساسی می‌شویم ولی اگر از سوانح درس نگیریم‏، شاهد وقایع تلخ‌تری خواهیم بود و در این چرخه باطل گرفتار خواهیم ماند.

نظرشما
نام:
ایمیل:
* نظر: