کد خبر: ۱۳۷۴۱
تاریخ انتشار: ۱۰ اسفند ۱۳۹۶ - ۰۸:۵۵
اساسا توسعه بندر شهید رجایی بدون استفاده از حداقل فرصت‌های موجود در پایانه‌های یک و دو، چه کمکی به مشکلات موجود می‌کند؟
روزنامه شرق/محمدحسینی،کارشناس حمل‌ونقل دریایی: اظهارات اخیر وزیر راه‌وشهرسازی در مراسمی با عنوان «روز مهندس» و بازتاب گسترده آن، فصل جدیدی را در «زوال اجتماعی» گشوده که اگر امروز درباره آن گفت‌‌وگو نکنیم، ممکن است برای فردا بسیار دیر باشد. نخست آنکه مخاطب سخنان، اگر تماما خودشان نباشند، دست‌کم یکی از مخاطبان اصلی خود ایشان‌اند؛ خاصه آنکه در بخشی از سخنان خود آورده‌اند «اصلی‌ترین مأموریت اخلاق، مهار قدرت است.
در حوزه عمومی، مهار قدرت فقط از طریق اجرای عدالت صورت می‌گیرد و با توصیه‌های فردی امکان‌پذیر نیست» و از قضا این اظهارات، گزاره‌های دقیق و عالمانه‌ای هستند.این روزها که رئیس محترم جمهور به استان هرمزگان سفر کرده‌اند، یکی از پروژه‌های وزارت راه، کلنگ‌زنی افتتاح ترمینال ٣ بندر شهید رجایی بوده است و برای اطلاع همگان و تنویر افکار عمومی و گشودن پرونده‌ای قدیمی در‌همین‌باره، شاید یادآوری روند مزایده اجاره پایانه کانتینری فاز یک و دو بندر شهید رجایی که ماه گذشته به دو شرکت ایرانی واگذار شده، بتواند ذهن‌ها را بیشتر به موضوع مأموریت اخلاق، مهار قدرت و زوال اجتماعی هدایت کند.مخلص کلام اینکه فراخوان مزایده اجاره پایانه کانتینری یک و دو بندر شهید رجایی، در آذر ٩٥ اعلان و برنده نهایی آن در  ٢٦ آذر ١٣٩٦، آن‌هم نه در چارچوب یک مزایده رسمی بلکه در همایش روزحمل‌ونقل دریایی، در هتل همای تهران اعلام شده است.
 جز این دو مناسبت، اگر فعالان دریایی و دست‌اندرکاران برگزاری مزایده و نیز نهادهای نظارتی از روند صفر تا صد مزایده اجاره پایانه کانتینری اطلاع دیگری داشته باشند، حتما راقم این سطور را راهنمایی کنند. بنابراین با کمی تسامح می‌توان مدعی بود اساسا واگذاری اجاره پایانه کانتینری یک و دو بندر شهید رجایی، به‌هیچ‌وجه در چارچوب مزایده صورت نگرفته است و چنانچه مدعیانی پیدا شوند که این واگذاری را در چارچوب یک مزایده قانونی بدانند، لابد می‌توانند به پاره‌ای از پرسش‌ها دراین‌باره پاسخ دهند.از قضا پاسخ به این پرسش‌ها، در گرو مأموریت اخلاق و اجرای بی‌کم‌و‌کاست عدالتی است که جناب وزیر به‌تازگی بر آن تأکید کرده‌اند. بنابراین برای گشودن بحثی درباره اخلاق عملی، در اینجا برخی از پرسش‌ها و ابهام‌های مزایده اخیر را با هم مرور می‌کنیم:
١ـ چنان‌که سازمان بنادر تاریخی برای بازگشایی پاکات‌ اعلام کرده بود، آیا ایشان می‌توانند نامه‌ای را مستند کنند که از شرکت‌های شرکت‌کننده در مزایده برای حضور در مراسم بازگشایی پاکات دعوت به‌ عمل آمده باشد؟
٢ـ می‌دانیم فراخوان مزایده در آذر ١٣٩٥ به شرکت‌های بندری اعلام شده و پنج شرکت در این مزایده مشارکت داشته‌اند. آیا ایشان یا سازمان متولی مزایده می‌توانند تاریخ و مکان مراسم بازگشایی رسمی پاکات را اعلام کنند؟
٣ـ اگر به هر دلیلی اپراتورهای بتا و سینا برنده این مزایده شده باشند، آیا این وزارتخانه یا سازمان متولی می‌تواند نامه‌ای را مستند کند که در آن به دلایل حذف دیگر شرکت‌های بازنده اشاره شده باشد؟
٤ـ در ماده ٨، بند ١ و ٢ اسناد مزایده، شرکت ایرانی را به مشارکت با جوینت خارجی الزام کرده بود؛ چنانچه شرکت‌های برنده، شریک خارجی خود را معرفی کرده و از آن امتیاز به دست آورده باشند، هیچ سندی وجود دارد که نشان دهد اگر شریک خارجی به قصد سرمایه‌گذاری آمده باشد، دقیقا در چه بخشی و در چه حجمی سرمایه‌گذاری خواهد کرد؟ و اگر این شریک خارجی، نقش مشاور را ایفا می‌کند، دقیقا در وضعیت کنونی چه مشاوره‌ای ارائه خواهد داد؟ چه آنکه سرمایه‌گذاری اصلی در این بندر، عموما خرید تجهیزات استراتژیک است که پیش از این سازمان بنادر خود به خرید آن مبادرت کرده است و چنانچه حکم مشاور را داشته باشد، با توجه به محدودیت بازارهای محلی، خدمات مشاوره‌ای، محلی از اعراب نخواهد داشت؛ جز آنکه فلسفه وجودی این شریک خارجی، حکم گوشواره تزیینی را داشته باشد.
٥ـ اگر الزامات شرایط جذب و جوینت خارجی واقعیت داشته باشد، در تبصره ٣، بند ٥، ماده ٨ اسناد فراخوان آمده است: «در صورت برنده‌شدن گروه مشارکت در مزایده نهايي، شرکت‌های گروه مشارکت موظف‌اند برای انعقاد قرارداد نسبت به تأسیس و ثبت شرکت جدید اقدام کنند». حال آنکه اپراتورهای برنده چندان‌که استقرار آنها در این بندر، پیش از این، مسبوق به سابقه بوده با همان نام و عنوان خود ـ بتا و سینا ـ در بندر شهید رجایی حضور دارند و نامی از شرکت جدیدی (حاصل از مشارکت اپراتور ایرانی و شریک خارجی) به میان نیامده است.
٦ـ با وجود ناکامی بندر شهید رجایی در جذب بازار بین‌المللی در سال‌های اخیر و حتی ازدست‌دادن سهم ترانزیت و ترانشیپ منطقه، این روزها کلنگ‌زنی فاز سه بندر شهید رجایی چه کمکی به افول تدریجی این بندر می‌کند؟
 اساسا توسعه بندر شهید رجایی بدون استفاده از حداقل فرصت‌های موجود در پایانه‌های یک و دو، چه کمکی به مشکلات موجود می‌کند؟ سهل است به یاد بیاوریم در منازعه بین قطر، امارات و عربستان و بیرون رانده‌شدن قطر از معادلات منطقه‌ای، ایران بنا بر پتانسیل‌های موجود و مطلوب، نتوانست سهم ٣٠٠ هزار کانتینر به مقصد یا به مبدأ قطر را که می‌توانستند از طریق بندر شهید رجایی ترانشیپ شوند، در ظرفیت‌های ناشکفته خود در بندرعباس جذب کند. چرا نباید این حجم از کانتینر به بندر صحار در عمان، جذب بندر شهید رجایی شود؟٧ـ لابد می‌دانیم دو اپراتور برنده مزایده صوری، همان اپراتورهایی هستند که سال‌ها بر این بندر حاکمیت داشته‌اند و به همین دلیل نیز می‌توان این دو را ـ با نام‌ها و نشانه‌های مختلف- مهم‌ترین دلیل واپس‌ماندگی بندر شهید رجایی از دیگر بنادر منطقه دانست.
شاهد مثال اینکه از مجموع ظرفیت موجود در بندر شهید رجایی، سال‌هاست که حتی نتوانسته‌اند به حجم عملکرد سال ٢٠١٢ که نزدیک به سه میلیون TEU کانتینر بود، دست یابند و اکنون نیز که بندر شهید رجایی در آستانه دستیابی به ظرفیت شش میلیون TEU کانتینر در سال با افتتاح فاز ٢ ترمینال دوم خود است، هیچ برنامه‌ای را برای کسب سهمی از بازار منطقه‌ای علاوه بر بازارهای محلی نداشته‌اند. بنابراین پاسخ به این پرسش از این نظر ضروری است که واقعا در این موقعیت واپس‌مانده بندری، مزیت این اپراتورها چیست؟ و این اپراتورها نسبت به دیگر اپراتورهای موجود چه امتیازی داشته‌اند؟ چه سهمی از بازار منطقه‌ای را کسب کرده‌اند که ‌چنین لطفی از سوی دولت به آنها صورت می‌گیرد؟  
نظرشما
نام:
ایمیل:
* نظر: