کد خبر: ۱۰۰۲۶
تاریخ انتشار: ۲۴ آذر ۱۳۹۵ - ۰۸:۵۹
گزارش «ایران» از وضعیت مجتمع‌های ساخت کشتی در ایران؛
کارشناس و پژوهشگر حوزه دریا گفت:کشتی‎سازان داخلی خط‎کش برای ساخت کشتی ندارند و نمی‌دانند چگونه باید یک فروند کشتی را بسازند و تنها کاری که انجام می‌دهند پیشنهاد است.
چهار دیماه سال 79 بود که شرکت کشتیرانی برای حمایت از تولید داخل سفارش ساخت پنج فروند کشتی با ظرفیت دو  هزار و 200 TEU کانتینربر را به مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) داد. 16 سال طول کشید تا سه فروند ازاین کشتی‌ها آماده و به ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بپیوندد.دو کشتی دیگر نیز به علت تأخیر طولانی در ساخت منتفی شد.کشتی ایران-کاشان که جزو آخرین کشتی‌های سفارش داده شده بود 27مهرماه سال‌جاری تحویل داده شد اما این کشتی هنوز به علت بدهی کشتیرانی در مجتمع ایزوایکو است و هنوز دریانوردی آن آغاز نشده است.

هر چند که خبرها حکایت از آن دارد که این کشتی توان حرکت در اقیانوس را ندارد ولی مدیرعامل ایزوایکو این موضوع را تأیید نمی‌کند و معتقد است وقتی یک کشتی تمام گواهینامه‌های بین‌المللی لازم را بگیرد قطعاً در اقیانوس پیمایی آن نباید شک و شبهه‌ای داشت. چندی پیش فرصتی فراهم شد تا خبرنگاران به 37 کیلومتری غرب بندرعباس بروند و بازدیدی از مجتمع ایزوایکو داشته باشند؛ مجموعه‌ای که چهار سال پیش زیان ده و در آستانه واگذاری به وزارت دفاع بود اما این روزها حال بهتری دارد ودیگر زیان‌ده نیست.

تجربه تلخ همکاری کشتیرانی و ایزوایکو
ایزوایکو که زیر مجموعه سازمان گسترش و نوسازی (ایدرو) است با تعمیر کشتی و ساخت سکو برای وزارت نفت ادامه حیات می‌دهد. مسئولان این مجموعه می‌گویند که ما زمانی تجربه ساخت کشتی را نداشتیم ولی اکنون به مرحله‌ای از بلوغ رسیده‌ایم که امکان ساخت هر نوع کشتی با هر ظرفیتی را داریم. آنها از سفارش دهندگان کشتی خواستند که یکبار دیگر به آنها اعتماد کنند. امابرخی اخبار حکایت از آن دارد که شرکت کشتیرانی تجربه تلخی دارد و انگار دیگر حاضر نیست به‌عنوان یک مجموعه تجاری سفارش ساخت کشتی به مجموعه‌ای مانند ایزوایکو دهد.

مدیران ایزوایکو می‌گویند کشتیرانی به 27 فروند کشتی نیاز دارد لذا باید حداقل هفت فروند آن را به داخل کشور سفارش دهد و اگر بدعهدی دید دیگر هیچ سفارشی به ما ندهد. در دوره گذشته یعنی زمانی که ایزوایکو به مرحله ورشکستگی رسید کشتیرانی از تزریق پول برای ساخت سه فروند کشتی دریغ نکرد ولی در شرایطی که تحریم‌ها از بین رفته است کشتیرانی باید خلأ گذشته را جبران کند و هر چه سریعتر سفارش دهد.البته ایزوایکو هم پذیرفت که انجام فاینانس برگ برنده برای سفارش دهندگان کشتی است.از آنجا که بانک‌های ایران با‌وجود داشتن منابع مالی چنین ریسکی را نمی‌کنند سفارش دهندگان هم ترجیح می‌دهند حداقل در مقطع فعلی سراغ سایر کشورها بروند که در زمینه فاینانس بیشترین همکاری را دارند.

چرا کشتیرانی به سوی هیوندا رفت؟
روز جمعه گذشته کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای توسعه ناوگان خود با شرکت هیوندای کره قرارداد بست. طی این قرارداد بنا شد این مجموعه بزرگ 10 کشتی کانتینری 14 هزار و 400 تن و  شش تانکر 50 هزار تنی برای ایران بسازد.این کشتی‌ها در سه ماهه سوم سال 2018 تحویل داده خواهد شد.
ارزش این قرارداد نیز 650 میلیون دلار است که بخش قابل توجه آن از طریق فاینانس بانک‌های کره تأمین می‌شود. از دیماه 94 مذاکرات برای سفارش ساخت کشتی آغاز شده بود و با کمرنگ‌تر شدن تحریم‌ها هیوندای حاضر به امضای قرارداد شد. این مجموعه که یکی از بزرگترین سازندگان ساخت کشتی در دنیا است(سال 2012 نخستین کشتی‌سازی دنیا شد) ایران را به‌عنوان یک مشتری متوسط قبول دارد.
این در حالی است که مدیران ایزوایکو چنین ادعا دارند که ایران با سفارش‌های خود به کره جنوبی آن کشور را «کشتی ساز» کرده است.این کشتی‌سازی در سال 1972 (44 سال پیش)کار خود را آغاز کرد و در کارنامه خود رکوردهایی دارد، مثال زدنی.
در بازدیدی که از مجموعه ایزوایکو داشتیم در حوزه ساخت کشتی به نظر می‌رسید که کار تعطیل است و نیروی کار این حوزه به سمت تعمیر کشتی‌ها رفته بودند. اما در سایر بخش‌ها شاهد تکاپوی نیروی انسانی بودیم که برای رسیدن طرح‌ها به پیمانکار زمان را از دست نمی‌دادند.
این مجموعه توانسته در ساخت یدک کش، ساخت و تعمیرات اساسی سکوی شناور حفاری، ساخت پیشرفته‌ترین شناور جمع‌آوری آلودگی‌های نفتی، ساخت شناور کانتینربر یخچالی، تعمیر انواع کشتی‌ها و طراحی و ساخت لندینگ کرافت فعال باشد.

ما هیچ چیزی از دنیا کم نداریم
حمید رضائیان مــدیــرعــامــل مجموعه کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) می‌گوید حاضر است هرگونه تعهدی بدهد تا پیمانکارانی چون کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش به این مجموعه اعتماد کند. وی اظهارداشت: ما می‌پذیریم کشتی‌سازی در 20 سال گذشته عملکرد خوبی نداشته است اما دانش کشتی‌سازی در ایران قدیمی نیست.اگر نگاه ملی میان کشتی‌دارها و کشتی‌سازهای کشور برقرار شود ما هیچ چیز از دنیا کم نداریم. وی از برنامه‌های استراتژیک و منسجم ایزوایکو برای ارتقای فعالیت‌های کشتی‌سازی این شرکت هم صحبت کرد و افزود: 14 طرح مهم را بجز یک مورد که سفارش شرکت ملی نفتکش است، تکمیل کرده و توانسته‌ایم به لحاظ مالی روی پای خود بایستیم.

هشت دلیـــل ســـفــارش نـــدادن به کشتی‌سازان داخلی
منتقدان کشتی‌سازی داخلی می‌گویند به  هشت دلیل امکان کشتی ساز شدن را نداریم.1- به دلیل شرجی بودن بندرعباس ساخت کشتی با چالش مواجه می‌شود و با دمای بالا کار جوشکاری کشتی بسیار سخت است.2- به لحاظ دانش مهندسی در زمینه ساخت کشتی هنوز به جایگاه خوبی نرسیدیم.3- هزینه ساخت کشتی در ایران بسیار گران‌تر از مشابه خارجی تمام می‌شود.4- کشتی‌هایی که شرکت‌های کشتیرانی و نفتکش سفارش می‌دهند امکان ساخت داخل آن نیست.5- به لحاظ تکنولوژی هنوز سطح پایینی داریم.6- زمان طولانی برای ساخت یک کشتی در داخل کشور نیاز است.7- کیفیت کشتی‌های داخلی سطح بسیارپایینی دارد.8- امکان فاینانس کردن کشتی‌ها در داخل کشور امکانپذیر نیست.
با توجه به  هشت دلیل عنوان شده نمی‌توان انتظار داشت که شرکت‌های کشتیرانی به سمت کشتی سازان داخلی بروند و سفارش دهند.آنها به این اطمینان رسیدند که سفارش دوباره مصادف با بدقولی کشتی سازان داخلی و عقب ماندگی در نوسازی ناوگان باری کشور خواهد بود.
کشتی سازان خودشان را با خودروسازان هم قیاس می‌کنند و می‌گویند همانگونه که ما به خودروسازان ایرانی اعتماد کردیم و آنها همچنان نتوانستند بدرستی به تعهدات خود عمل کنند باید هزینه کشتی ساز شدن را هم بپردازیم و به کره‌ای‌ها سفارش کشتی ندهیم.اما هزینه ساخت یک فروند کشتی کجا و ساخت یک دستگاه خودرو کجا.اگر بخواهیم واقع بین باشیم به هیچ عنوان نمی‌توان این دو را با یکدیگر مقایسه کرد.

کشتی‌سازی ایران بهتر از کره
با تمام این تفاسیر امیرحسین مزینی‌فر مشاور ارشد سرمایه‌گذاری صنایع دریایی گفته است، کشتی‌سازان ایرانی از جمله ایزوایکو و صدرا توان طراحی کشتی‌های کانتینری مگاسایز را دارند، لذا به جای انتخاب کره باید به سمت کشتی سازان داخلی می‌رفتیم.
وی بیان کرد:‌ حجم اشتغالزایی کشتی‌سازی در کشور 1000 برابر خودروسازی است و قابلیت ایجاد بازار کار بسیار گسترده‌ای را دارد چراکه صنایع بسیاری از جمله الکترونیک، ‌شیمیایی، خانگی و... را درگیر می‌کند.

به صدرا و ایزوایکو سفارش ساخت کشتی بدهید
با توجه به امضای قرارداد سفارش ساخت 10 فروند کشتی به کره از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، عبادالله عبداللهی فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا هم واکنش نشان داد و گفت: رئیس جمهوری باید قرارداد ساخت ۱۰ فروند کشتی با کشور کره جنوبی را لغو کند که اگر این کار صورت نگیرد دیگر نمی‌توان به شعارها و حرف‌ها اعتماد کرد.
وی با بیان اینکه شرکت صدرا تجربه ساخت اقیانوس پیمای 113 هزار تنی افراماکس را در 22 ماه در کارنامه خود دارد ادامه داده است که کره‌ای‌ها 8 سال پیش 215 میلیون دلار گرفته بودند تا برای ما کشتی بسازند اما به تعهداتشان عمل نکردند و اینکه امروز با وجود توان داخلی و لزوم فعال‌سازی ظرفیت‌ها برای رفع مشکل بیکاری می‌توانیم در داخل کشور اقدام به ساخت کشتی کنیم بسیار جای تعجب است که نهادها و سازمان‌هایی اقدام به امضای چنین قراردادهایی می‌کنند.
در مورد شرکت صدرا حرف و حدیث‌های زیادی مطرح است.این شرکت مدت‌ها زیان ده بوده و به اعتقاد کارشناسان صنعت دریایی این مجموعه به لحاظ مالی و فنی توان ساخت کشتی ندارد، حتی کشتی هم که در گذشته ساخته است مشکلات عدیده‌ای دارد.

کشتـی‌ها مطابـق نظر سفارش‌دهندگان نبود
محمدرضا احمدی کارشناس صنعت دریـــایــی مـی‌گــویــــد: مجموعه‌هایی که وارد کشتی‌سازی شدند ارزش بالایی دارند ولی ورود در یک حوزه دیگر می‌تواند برای آنها سودآوری بیشتری داشته باشد. این مجموعه‌ها می‌توانند به سمت ساخت شناورهای مسافربری، تعمیرکشتی و ساخت سکو‌های نفتی برای وزارت نفت حرکت کنند و پس از آنکه در این حوزه‌ها به تجربه و پختگی لازم رسیدند از شرکت‌های کشتیرانی درخواست سفارش کشتی داشته باشند.
به هر ترتیب همه می‌دانند کشتی‌هایی که در گذشته سفارش داده شده بودند با توجه به همین صحبت‌ها بود. وی گفت:آنها در آن زمان هم اعلام می‌کردند که توان ساخت کشتی دارند ولی موقعی که قرارداد امضا شد کشتی سازان داخلی نتوانستند به تعهدات خود عمل کنند و یک قرارداد 16 سال زمان برد و حتی نهایت امر کشتی‌ها مطابق نظر سفارش دهندگان نبود.

قیمت کشتی ایران چهار برابر خارجی آن تمام می‌شود
رضا بیگی کارشناس و پژوهشگر حوزه دریا که با مجموعه‌های داخلی و خارجی همکاری می‌کند درباره سفارش کشتی به کشتی سازان داخلی گفت:زمانی که سفارش کشتی به مجموعه‌ای چون هیوندای کره داده می‌شود کشتی یکساله تحویل داده می‌شود اما همان کشتی خوشبینانه در داخل کشور 10 ساله ساخته می‌شود.از نظر قیمتی نیز فاصله زیادی وجود دارد. به نحوی که کشتی‌هایی که صدرا یا ایزوایکو بسازد چهار برابر قیمت هیوندای تمام می‌شود و از نظر کیفیت بدنه و تجهیزات کشتی هم سطح بسیار پایینی دارد.
وی با بیان اینکه برگشت اصل پول در سفارش کشتی به کشتی‌سازان خارجی بین سه الی  سال است اما در مورد کشتی‌های داخلی این مدت بیش از 15 سال است افزود: وقتی سفارش دهنده‌ای 25 سال (10 سال ساخت و 15 سال برگشت اصل پول) از زمان خود را از دست بدهد واقعاً چه لزومی دارد که در شرایطی که همه کشورها به سمت توسعه حرکت می‌کنند چنین سفارش‌هایی داده شود.
بیگی یادآور شد: کشتیرانی به لحاظ تحریم ضررو زیان زیادی متحمل شد و اکنون با مذاکرات طولانی توانست هیوندای را قانع به پذیرش سفارش کشتی کند لذا به جای آنکه مانع آن شویم باید موضوع را ملی ببینیم.همه کشورها در حال تجهیز و نوسازی ناوگان دریایی خود هستند تا در این صنعت دچار عقب ماندگی نشوند لذا باید از فرصت پیش آمده نهایت استفاده را کرد تا ناوگان کشور با سرعت افزایش پیدا کند.
وی ادامه داد:کشتی سازان داخلی خط کش برای ساخت کشتی ندارند و نمی‌دانند چگونه باید یک فروند کشتی را بسازند و تنها کاری که انجام می‌دهند پیشنهاد است.لذا وقتی مقیاس درستی از نظر هزینه و مدت زمان ساخت برای ساخت کشتی در داخل کشور وجود ندارد چطور می‌توان به آنها کشتی سفارش داد.
این پژوهشگر در ادامه صحبت‌هایش اظهار داشت:کشتی‌سازان داخلی توانایی (نرم افزار، سخت افزار، نیروی انسانی، دانش افزار) ساخت کشتی‌های سفارش داده شده به شرکت صنایع سنگین هیوندای را ندارند. بدین معنا که سازندگان داخلی قادر به انجام تعهدات قراردادی خود نبوده و نیستند و در صورت سفارش ساخت کشتی تجاری اقیانوس پیما به سازندگان داخلی شرکت کشتیرانی با تأخیرهای سنگینی مواجه می‌شود. بیگی در ادامه سؤالی هم از قرارگاه خاتم‌الانبیا پرسید. وی اظهارداشت:چرا شرکت‌های زیرمجموعه این قرارگاه در دولت دهم چندین فروند شناور پشتیبانی فراساحل و لایروب‌هایی که توانایی ساخت آنها در داخل بسیار ساده‌تر از شناورهای تجاری اقیانوس پیما بوده است را از خارج خریداری کرده است؟ وی خاطرنشان کرد: چرا در زمانی که شرکت‌های وابسته به برخی نهادها در دولت نهم و دهم اقدام به خرید قایق‌های 30متری مسافربری (با ظرفیت 70 مسافر) از خارج از کشور کرد مسئولان قرارگاه شکایتی نکردند.خیلی بهتر است که کارشناسان در مورد میزان و خسارت‌های میلیاردی طی 15 سال اخیر صحبت کنند.

آینده ناوگان دریایی را به کشتی‎سازان داخلی گره نزنیم
چندی پیش نیز یکی از مدیران کشتیرانی اینگونه اظهارداشت: اگر سرنوشت توسعه ناوگان کشور را به توان کشتی‎سازی‎های کشور گره بزنیم، در آینده رشد و توسعه ناوگان هم به دلیل محدود بودن توان کشتی‎سازان محدود خواهد شد.
سه کشور جهان بیش از ۹۰درصد کشتی‌های دنیا اعم از تجاری، نفتکش، مسافری را می‌سازند. اول کره جنوبی، دوم چین و سوم ژاپن.
سایر کشورها ۱۰ درصد کشتی‌های جهان را تأمین می‌کنند. کشورهایی نظیر کرواسی، ایتالیا، فرانسه، برزیل، ویتنام و ترکیه در رده‌های بعدی کشتی‌سازی دنیا هستند که ویتنام نیز به دلیل نداشتن توان رقابت در حال کنار رفتن از این صنعت است. این آمارها خود گویای خیلی نکات است. کشورهایی که سواحل مناسب و امکان ساخت بخش بزرگی از تجهیزات کشتی را دارند، کشتی‌‌سازان اول دنیا هستند.
نمی‌توان این انحصار را به سادگی از آنها گرفت. همان طور که نمی‌شود فرشی به کیفیت فرش ایرانی بافت. یکسری اتفاقات دست به دست هم داده‌اند که فرش ایران را به اینجا رسانده و این اتفاق به سادگی در کشور دیگری نمی‌افتد.
در کشتی هم همین طور است، اما کشتیرانی‌های ما می‌توانند با سایر شرکت‌های کشتیرانی رقابت کنند پس نباید آنها را مجبور کرد که کشتی را گران و با تأخیر بخرند. تاکنون در ایران دو کشتی ۳۰ هزار تنی ساخته و تحویل شده، این دو کشتی کانتینربر به سفارش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ساخته شده است. این دو کشتی هفت یا هشت سال طول کشید تا ساخته شوند.کشتی سوم هم با اینکه ساخته شد اما به علت مشکلات هنوز کشتیرانی تحویل نگرفته است، البته عنوان شده است به علت بدهی هنوز به سفارش دهنده، داده نشده است.
تولیدکنندگان داخلی توان تولید کشتی 10 هزار تنی را دارند
محمد سوری مدیر عامل سابق شرکت ملی نفتکش ایران هم چندی پیش اینگونه درباره سفارش ساخت کشتی گفته بود: اگر از کشتی‌سازی با پول کشتیرانی‌ها دست برنداریم شرکت‌های کشتیرانی هم ورشکسته می شوند.
اگر مصوباتی را تصویب کردیم که براساس آن سفارش کشتی به خارج ممنوع شود و کشتیرانی‌ها باید از داخل کشتی بخرند نه کشتی‌ساز می‌شویم، نه کشتیران.
ما دو ناوگان بزرگ کشتیرانی داریم (شرکت کشتیرانی و شرکت ملی نفتکش) که جزو نخستین‌های جهان هستند.
اگر مانع توسعه آنها شویم بتدریج آنها را در برابر رقبا ضعیف کرده‌ایم، حال آنکه این دو ناوگان در برابر تحریم‌ها بازویی قدرتمند هستند. توصیه من به مسئولان این است که نیاییم کاری را فدای کار دیگر بکنیم. برای کشتی‌های زیر ۱۰ هزار تن توان تولید داریم اما ارزان‌تر از نوع خارجی آن نخواهد بود. ماشین‌آلات باز هم خارجی است. کشتی‌سازی شبیه به کوهنوردی است، همه می‌توانند به قله توچال تهران بروند، اما زمان رسیدن به قله متفاوت است.

صنعت کشتی‎سازی چین چگونه رشد کرد
شاید جالب باشد به کشوری مانند چین هم اشاره کنیم که با‌ وجود نداشتن زیرساخت‌های لازم خیلی زود توانست در این حوزه ورود کند.چین از کشوری با توان تولید
12 فروند کشتی با مجموع ظرفیت 518 هزار DWT در سال، که بزرگترین این کشتی‌ها نیز از نوع هندی‎مکس بود، طی 25 سال گذشته به یکی از پیشروان جهانی صنعت کشتی‌سازی تبدیل شد.
چین در سال 2014 موفق به تحویل 694 فروند کشتی با مجموع ظرفیت 36.5 میلیون DWT شد. کره جنوبی در همین مدت 26.02 میلیون و ژاپن 22.26 میلیون DWT کشتی روانه بازارها کردند.راز موفقیت چین در همکاری مشترک با ژاپن است.


نظرشما
نام:
ایمیل:
* نظر: